Bundesfernstraßen Digital - Das Magazin
Ausgabe 3 – Juni 2026
Editorial
BIM ist verbindlich – und bleibt in Bewegung
Wenn es um den BIM-Regelprozess für die Bundesfernstraßen geht, fällt immer wieder der Hinweis: Die Methode ist nicht „fertig“, sondern sie wird im Rahmen der Anwendung kontinuierlich weiterentwickelt.
Allerdings wird die Weiterentwicklung nicht allein durch Rahmendokumente, Standards oder technische Vorgaben vorangetrieben. Sie findet vielmehr dort statt, wo Menschen in konkreten Projekten mit digitalen Modellen arbeiten, neue Anwendungsfälle erproben, Erfahrungen auswerten und Rückmeldungen in die weitere Entwicklung einbringen.
Dabei stehen naturgemäß vor allem die Bereiche im Fokus, in denen die Anwendung der BIM-Methode noch am Anfang steht oder besondere Anforderungen mit sich bringt. Dazu gehören modellbasierte Genehmigungsprozesse ebenso wie Ausschreibung, Vergabe und Abrechnung auf Basis digitaler Modelle. Auch die Verknüpfung unterschiedlicher Datenstandards und die Einbindung weiterer Fachbereiche – etwa der Geotechnik – zeigen, dass BIM nicht als abgeschlossener Werkzeugkasten verstanden werden kann. Die Methode muss dort weiterentwickelt werden, wo sie in der Praxis auf neue Aufgaben, Schnittstellen und Anforderungen trifft.
Einen wichtigen Beitrag leistet dabei der gemeinsame Blick auf Erfahrungen, Ergebnisse und offene Fragen – und der intensive Austausch. Besonders erfreulich ist deshalb, dass mehrere Beiträge dieser Ausgabe durch Partner der Plattform „Bundesfernstraßen Digital“ angestoßen und unterstützt wurden. Sie zeigen, wie breit das Engagement für BIM und den Digitalen Zwilling inzwischen aufgestellt ist.
Auch zukünftig werden wir den Austausch weiter stärken und unterstützen und freuen uns auf Ihre Projektbeispiele, Erfahrungsberichte und Hinweise auf Themen, die für die digitale Transformation der Bundesfernstraßen relevant sind.
Fortschritt und Fakten
BeGeBIM – Beschleunigung von Genehmigungsprozessen im Straßenbau durch digitale Modelle
Gastbeitrag von Benjamin Hentschel-Zänker, Fernstraßen-Bundesamt
Schnellere Genehmigungsverfahren gelten als wichtiger Hebel, um Verkehrsinfrastruktur in Deutschland effizienter planen, bauen und betreiben zu können. Digitale Modelle können dabei künftig eine zentrale Rolle spielen: Während BIM in der Planung und im Bau bereits eingesetzt wird, rückt nun zunehmend die Frage in den Fokus, wie Modelle in behördlichen Prüf- und Genehmigungsprozessen unterstützend eingesetzt werden können.
Das Forschungsprojekt BeGeBIM greift diese Frage auf. Gemeinsam untersuchen die Schüßler-Plan Digital GmbH, der Lehrstuhl für Informatik im Bauwesen der Ruhr-Universität Bochum und das Fernstraßen-Bundesamt, welche fachlichen, organisatorischen und technischen Voraussetzungen für modellbasierte Genehmigungsverfahren geschaffen werden müssen. Assoziierte Partner aus Verwaltung, Forschung und Bauwirtschaft begleiten das Vorhaben.
Derzeitige Prozesse verstehen
Ausgangspunkt des Projekts ist die Analyse bestehender Genehmigungsprozesse im Bereich der Bundesfernstraßen. Dafür wurden die aktuellen Abläufe (IST-Prozesse) systematisch untersucht, modelliert und hinsichtlich möglicher Automatisierungs- und Standardisierungspotenziale bewertet.
Die Prozessanalyse erfolgte auf mehreren Detailebenen und berücksichtigte sowohl organisatorische Abläufe als auch Datenflüsse, Kommunikationswege und regulatorische Anforderungen. Zur Modellierung wurde die Prozesssprache BPMN 2.0 eingesetzt.
Die bisherigen Untersuchungen zeigen: Vor allem wiederkehrende formale und fachliche Prüfschritte bieten Potenzial für digitale und regelbasierte Verfahren. Zugleich wurde deutlich, dass zahlreiche bestehende Abläufe bislang nur eingeschränkt standardisiert sind und häufig noch stark auf dokumenten- beziehungsweise PDF-basierten Arbeitsweisen beruhen.
Zukunftsfähige Prozesse entwickeln
Auf Grundlage dieser Erkenntnisse wurde im Projekt ein modellzentrierter SOLL-Prozess entwickelt. Dieser sieht künftig digitale Bauwerksmodelle als zentrale Informationsgrundlage für die Genehmigung vor. Die geplante Arbeitsweise verbindet BIM-Modelle, digitale Prüfroutinen und eine gemeinsame Datenumgebung (Common Data Environment, kurz CDE).
Damit wird der Weg für teilautomatisierte Prüfverfahren im Genehmigungsprozess vorbereitet. Ziel ist nicht, Genehmigungen vollständig zu automatisieren, sondern wiederkehrende Prüfschritte digital besser zu unterstützen, Informationen strukturierter bereitzustellen und Abläufe transparenter zu machen.
Konkrete Anwendungsfälle für digitale Prüfungen
Ein Schwerpunkt des Projekts BeGeBIM liegt auf der Entwicklung BIM-basierter Unteranwendungsfälle. Betrachtet werden unter anderem:
- die Prüfung von Immissionsschutzmaßnahmen,
- die Bewertung landschaftspflegerischer Maßnahmen,
- Lage- und Übersichtsprüfungen.
Für diese Unteranwendungsfälle werden Informationsanforderungen definiert, Datenstandards untersucht und regelbasierte Prüfroutinen entwickelt. Berücksichtigt werden unter anderem die Industry Foundation Classes (IFC) als offenes Austauschformat für Bauwerksmodelle und die Information Delivery Specification (IDS) zur präzisen Beschreibung von Informationsanforderungen. Weiterhin wurde der Information Container for Linked Document Delivery (ICDD) als Containerformat zur Verknüpfung von Modellen, Dokumenten und weiteren Projektdaten evaluiert. Die entwickelten Prüfroutinen werden anschließend prototypisch in geeigneten BIM-Prüfumgebungen umgesetzt.
Praxistest an der Bundesautobahn A 9
Die entwickelten Prozesse und technischen Ansätze werden derzeit anhand eines Demonstratorprojekts an der Autobahn A 9 im Bereich Grosslehna/Altranstädt evaluiert. Im Mittelpunkt steht dabei die praktische Erprobung modellbasierter Genehmigungs- und Prüfverfahren am Beispiel von Lärmschutzmaßnahmen.
Die Pilotierung soll zeigen, wie digitale Modelle, strukturierte Informationsanforderungen und regelbasierte Prüfungen im konkreten Genehmigungskontext zusammenspielen können – und welche Voraussetzungen dafür in Verwaltung, Planung und Technik geschaffen werden müssen.
Mit Transparenz und Effizienz zu schnelleren Genehmigungsprozessen
Die bisherigen Projektergebnisse verdeutlichen, dass die BIM-Methode erhebliche Potenziale für Genehmigungsprozesse im Straßeninfrastrukturbau bietet. Digitale Modelle können dazu beitragen, die Datenqualität und Transparenz zu erhöhen, die manuellen Prüfaufwände zu verringern und die Kommunikation zwischen den Beteiligten zu verbessern. Das Ergebnis: mehr Transparenz, schnellere Genehmigungsprozesse – und damit die Möglichkeit für einen früheren Baubeginn.
Insbesondere regelbasierte Modellprüfungen können perspektivisch einen wichtigen Beitrag zur Digitalisierung öffentlicher Genehmigungsverfahren leisten. BeGeBIM liefert dafür wichtige Grundlagen, sowohl mit Blick auf die Prozesse als auch auf die technischen Anforderungen.
Praxis und Anwendung
Vom Bauwerksmodell zum Leistungsverzeichnis: Modellbasierte Planung an vier A-14-Überführungsbauwerken und Erprobung von BIM 5D
„Im A 14-Abschnitt zwischen Dahlenwarsleben und Wolmirstedt planen wir die gesamte Strecke und alle Bauwerke mit BIM“, erläutert Silke Kinner, Projektleiterin der DEGES für den Lückenschluss der A 14. Das gilt auch für die Überführungen der B 71alt, der L 44, der K 1160 und des Wirtschaftswegs Bleicher Weg über die neue Autobahn.
Erst das Modell erstellen, dann die 2D-Pläne ableiten: Das ist die hohe Schule
Den Anfang machte das Bauwerk BW12Ü, die Überführung der L 44. Nach der Ausschreibung im April 2022 begann WKC mit der Erstellung des Bauwerksmodells. In Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr wurde die Entwurfsplanung direkt aus dem BIM-Modell heraus erstellt.
Sabine Roesner, die bei der DEGES die Bauwerke im Streckenabschnitt betreut, stellt fest: „WKC hat die Vorgehensweise des Masterplans BIM Bundesfernstraßen gelebt: Erst das Modell erstellen, dann die 2D-Pläne daraus ableiten. Das war damals und ist heute auch noch hohe Schule.“
Für Gesa Göllner, die das BW12Ü von Beginn an bei WKC bearbeitet hat, war der Projektstart von großer Entwicklungsdynamik geprägt: „Das BW12Ü hat in dem Projekt eine Vorreiterrolle beim Thema BIM übernommen. Zu Beginn der Bauwerksmodellierungen standen wir bei einigen BIM-Themen, etwa bei der Attribuierung, noch am Anfang der Entwicklung. Die Standards, die heute in den Rahmendokumenten zum Masterplan BIM Bundesfernstraßen vorliegen, waren damals noch nicht so weit entwickelt. Deshalb mussten wir gemeinsam mit der DEGES eigene Standards festlegen, um starten zu können. Auch softwaretechnisch hat sich seit dem Projektstart 2022 sehr viel getan. Im Projekt hat sich gezeigt, dass Rückmeldungen aus der praktischen Anwendung wichtig sind, um Funktionen etwa bei der Attribuierung, bei Auswertungen und an Schnittstellen gezielt weiterzuentwickeln.“
WKC-Projektleiter Daniel Niemann sieht einen wesentlichen Erfolgsfaktor in den klaren Vorgaben des Auftraggebers: „Bei der DEGES war der Fahrplan von Anfang an da. Alle Beteiligten wussten, wo die Reise hingehen sollte, und brachten die notwendige Expertise mit. Dadurch konnte die modellbasierte Planung von Beginn an zielgerichtet aufgesetzt und die Zusammenarbeit auf Augenhöhe organisiert werden.“
Planungsbesprechungen direkt am Modell gemeinsam mit allen Beteiligten
Gemeinsame Planungsbesprechungen sind laut Sabine Roesner ein besonders wichtiger Baustein der Zusammenarbeit: „Für uns als Auftraggeber ist es ein Vorteil, dass wir aktiv in die Planung miteinbezogen werden. Große Planungsbesprechungen werden direkt am Modell durchgeführt. Damit sind alle Planungsteilnehmer und Gewerke zeitgleich über den aktuellen Planungsstand informiert.“
Daniel Niemann sieht die Vorteile von BIM darüber hinaus in der Beschleunigung und der besseren inhaltlichen Koordination: „Vom Workflow her ist es deutlich einfacher, erst Planungsgespräche am 3D-Modell zu führen, bevor wir die 2D-Pläne daraus ableiten. Details und kritische Bereiche sind im Modell einfacher zu erkennen, und wir können frühzeitiger auf mögliche Probleme hinweisen, beispielsweise im Rahmen der Kollisionsprüfung.“
Gerade bei komplexen Bauwerken und an den Schnittstellen zwischen verschiedenen Fachplanungen hilft die BIM-Methode, räumliche Zusammenhänge früh sichtbar und prüfbar zu machen. Ein klassisches Beispiel sind die Übergangsbereiche zwischen Dammkörpern und Bauwerkshinterfüllungen, zu Böschungstreppen sowie Brückenentwässerungen. In der zweidimensionalen Planung werden die räumlichen Zusammenhänge oft erst spät sichtbar. Im 3D-Koordinationsmodell lässt sich dagegen früh prüfen, ob die Geländemodellierung, die Böschungsführung und die Anschlüsse an das Bauwerk geometrisch aufeinander abgestimmt sind.
Sabine Roesner nennt ein weiteres Beispiel: „Wenn in den Planungsbesprechungen die Kollegin der Umweltplanung dabei ist, kann sie uns direkt auf Stellen im Modell hinweisen, an denen Konflikte mit umweltplanerischen Maßnahmen, etwa Amphibienzäunen, entstehen könnten.“
Vollständig ersetzt das Modell die Pläne jedoch nicht. Vermaßungen, Maßketten, Beschriftungen oder Hinweise, beispielsweise zum Korrosionsschutz, lassen sich auf klassischen Plänen weiterhin schneller erkennen und bewerten. Für die Prüfung durch die Autobahn GmbH des Bundes und das BMV bleiben zweidimensionale Pläne daher vorerst ein wichtiger Bestandteil. Das Modell bildet jedoch die zentrale Grundlage für Koordination, Abstimmung und Planableitung.
Vom Modell zum Leistungsverzeichnis: BIM2AVA als nächster Entwicklungsschritt
Während die modellbasierte Planung der Bauwerke bereits weit fortgeschritten ist, stehen andere BIM-Anwendungsfälle noch am Anfang. Das gilt insbesondere für 5D-Anwendungen zur Mengen-, Kosten- und Abrechnungsunterstützung. 4D, also die Darstellung des Bauablaufs im Modell, wurde im Projekt dagegen bereits vorbereitet. Um den Bauablauf im Koordinationsmodell der Gesamtmaßnahme darstellen zu können, wurden den einzelnen Bauteilen zusätzliche Attribute wie Baulos, Bauphase und Rückbau zugeordnet. Die Festlegung der Bauphasenfolge sowie die hierfür erforderlichen Fachmodelle erfolgten in enger Abstimmung zwischen WKC und der Verkehrsplanung. Auf dieser Grundlage kann der Bauablauf im Koordinationsmodell visualisiert und nachvollziehbar dargestellt werden. „Wir arbeiten intensiv daran, diesen modellbasiert angelegten Bauablauf in den Baulosen weiterzuentwickeln sowie BIM für die Ausschreibung und Abrechnung nutzen zu können“, sagt Silke Kinner.
Ein Schritt in diese Richtung ist das Pilotprojekt BIM2AVA. AVA steht für Ausschreibung, Vergabe und Abrechnung. Ziel ist es, das BIM-Modell so mit dem Leistungsverzeichnis zu verknüpfen, dass Leistungspositionen und Mengen künftig möglichst automatisiert aus dem Modell abgeleitet werden können.
Da BW12Ü zum Start des Piloten bereits fertiggestellt war, bringt WK Consult zwei der anderen Überführungsbauwerke in die Erprobung ein. Zusätzlich ist eine Autobahnbrücke im Zuge der A 14 Teil des Pilotprojekts. So lässt sich auch untersuchen, wie unterschiedliche Planungsbüros und Softwareumgebungen die Ergebnisse beeinflussen, wo Schnittstellen funktionieren und wo nachgesteuert werden muss.
Eine zentrale Erfahrung lautet: Die für BIM2AVA erforderlichen Attribute sollten gemeinsam mit den übrigen projektrelevanten Attributen im Modell angelegt werden. Werden diese erst nachträglich ergänzt, entsteht derzeit softwarebedingt noch zusätzlicher Aufwand, da die neu angelegten Attribute den einzelnen Bauteilen manuell zugewiesen werden müssen.
Jana Steffens, bei WKC als Projektingenieurin in das Pilotprojekt eingebunden, erläutert: „Von Seiten der DEGES kam die Anforderung, zusätzliche Merkmalsgruppen mit definierten Attributen auf Grundlage des Standardleistungskatalogs zu hinterlegen, damit sich die Leistungstexte möglichst direkt aus dem Modell ableiten lassen. Für BIM2AVA wurde die Anreicherung von Bauteilinformationen zunächst exemplarisch an den Betonbauteilen umgesetzt, um die modellbasierte Ableitung der späteren Leistungspositionen zu erproben.“
Dass die nachträgliche Ergänzung der benötigten Attributsets nicht immer einfach ist, bestätigt auch Sabine Roesner. Sie stellt fest: „Der Prozess funktioniert je nach eingesetzter Software unterschiedlich gut.“
Standardisierung als Voraussetzung für weitere Automatisierung
Die bisherigen Ergebnisse von BIM2AVA zeigen: Die modellbasierte Ausschreibung funktioniert grundsätzlich, aber sie läuft noch nicht reibungslos. „Wir haben die Erfahrung gemacht, dass die Mengenermittlung aus IFC-Modellen in der Ausschreibungssoftware derzeit noch nicht in allen Fällen belastbar funktioniert. Wir haben uns daher entschieden, die modellbasierte Mengenermittlung vorerst direkt in der CAD-Software über formelbasierte Attribute umzusetzen. So konnten die Modellinformationen dennoch strukturiert für die weitere AVA-Bearbeitung nutzbar gemacht werden“, erläutert Gesa Göllner und verweist in diesem Zusammenhang auch auf die Bedeutung von Standards. „Je mehr wir in den Bereich Automatisierung gehen, umso größer ist auch der Bedarf für Standardisierung“, erläutert sie.
Auch Silke Kinner sieht darin eine zentrale Aufgabe. „Es ist wichtig, dass wir BIM-Projekte durchführen und neue Anwendungen erproben. Nur so können wir feststellen, was schon funktioniert und wo Entwicklungsbedarf besteht.“ Das Ziel bleibe, aus dem BIM-Modell künftig ein Leistungsverzeichnis mit den zugehörigen Mengen erzeugen und auch für die Abrechnung nutzen zu können.
Dafür braucht es einheitliche Anforderungen an Modelle, Attribute und Datenstrukturen – idealerweise über Auftraggeber hinweg. Kinner formuliert es deutlich: „Wir müssen alle Büros auf einen Standard anheben.“
Damit wäre auch den Planungs- und Ingenieurbüros geholfen, die – wie Gesa Göllner anmerkt – nicht für jedes Projekt und jedes Modell die Grundlagen und modellbasierten Arbeitsprozesse neu definieren können. Daniel Niemann ergänzt einen praktischen Aspekt der weiteren Digitalisierung: „Die Daten werden ja nicht weniger. Es wäre gut, wenn Auftraggeber für alle Marktteilnehmer die gleichen Möglichkeiten für den Upload und Austausch von Daten schaffen würden.“
Die Zukunft ist ein iterativer Prozess, der in Richtung Digitaler Zwilling führt
Bei einem sind sich die DEGES und WKC einig: Die BIM-Methode wird sich in den nächsten Jahren noch deutlich weiterentwickeln. Silke Kinner beschreibt dies als „iterativen Prozess, in dem wir uns immer wieder an die Erkenntnisse aus vergangenen Projekten anpassen.“
Für Gesa Göllner ist die Entwicklung „weg von händischen Prozessen, hin zu mehr Automatisierung“ wegweisend für die zukünftige Entwicklung. Daniel Niemann sieht zudem großes Potenzial in der besseren Verknüpfung von CAD- und Statiksoftware, damit parametrisierte Modelle künftig einfacher weiterverwendet und in andere Fachdisziplinen überführt werden können.
„Zudem sollte BIM in der Bauphase mehr Anwendung finden“, ergänzt Sabine Roesner. „Ein echtes Bestandsmodell gibt es erst dann, wenn die Baufirmen BIM auf der Baustelle einsetzen und im nächsten Schritt As-built-Modelle erstellen, die nach Abschluss des Baus an die Baulastträger weitergegeben werden.“ Solche Modelle könnten später im Betrieb genutzt werden – etwa durch Betriebsdienst und Straßenmeistereien zur Instandhaltung.
Damit wäre eine wichtige Grundlage für den Digitalen Zwilling gelegt. „Und in diese Richtung muss es gehen“, stellt Silke Kinner zum Abschluss fest.
Bundesfernstraßen Digital dankt Silke Kinner und Sabine Roesner von der DEGES sowie Daniel Niemann, Gesa Göllner und Jana Steffens von WK Consult für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrags.
Forschung und Entwicklung
Fachliche Tiefe trifft internationale Anschlussfähigkeit
3 Fragen zum Harmonisierungskonzept von OKSTRA und IFC
Derzeit kommen für den Datenaustausch im Straßen- und Infrastrukturbereich sowohl OKSTRA als nationaler Fachstandard als auch IFC als internationaler BIM-Standard zum Einsatz. Das Integrationskonzept untersucht Möglichkeiten zur Harmonisierung der beiden Standards als eine wesentliche Voraussetzung für ein zukunftsfähiges Datenmanagement, das Doppelstrukturen und parallele Entwicklungen langfristig vermeidet.
1. Worum geht es bei dem Integrationskonzept OKSTRA / IFC?
OKSTRA und der IFC-Standard verfolgen grundsätzlich dasselbe Ziel: Fachinformationen sollen möglichst eindeutig, herstellerneutral und ohne Informationsverluste zwischen unterschiedlichen Systemen ausgetauscht werden können. Ihre Stärken liegen jedoch an unterschiedlichen Stellen. OKSTRA bildet die fachlichen Anforderungen des deutschen Straßenwesens sehr präzise ab. IFC ist international verbreitet, flexibel einsetzbar und in vielen BIM-Softwarelösungen etabliert. Das Integrationskonzept untersucht, wie die fachliche Tiefe des OKSTRA mit der internationalen Anschlussfähigkeit von IFC verbunden werden kann. Darüber hinaus werden verschiedene praxistaugliche Ansätze geprüft, die eine technische Validierbarkeit der Daten auch nach der Überführung in IFC gewährleisten können.
2. Wie wurde vorgegangen, und was sind die zentralen Ergebnisse?
In einem ersten Schritt wurde untersucht, wie sich Objektklassen, Attribute und Beziehungen aus dem OKSTRA in IFC 4.3 abbilden lassen. Im Mittelpunkt stand die Frage, wie die OKSTRA-Semantik – also die fachliche Bedeutung der Daten – in einem IFC-Modell so mitgeführt werden kann, dass sie eindeutig, prüfbar und für spätere Fachprozesse nutzbar bleibt.
Die Analyse zeigt: Eine Harmonisierung ist grundsätzlich möglich und sinnvoll. Sie kann dazu beitragen, Daten künftig besser über die verschiedenen Lebenszyklusphasen eines Infrastrukturprojekts hinweg nutzbar zu machen – von der Planung über den Bau bis in den Betrieb. Gleichzeitig wird deutlich: OKSTRA und IFC lassen sich nicht einfach eins zu eins zusammenführen, da die beiden Standards zu unterschiedlich aufgebaut sind. Das Integrationskonzept zeigt daher verschiedene Möglichkeiten für den Transfer auf.
Harmonisierte Daten sind allerdings nur dann praxistauglich, wenn nachvollziehbar bleibt, ob sie vollständig, richtig zugeordnet und fachlich eindeutig sind. Daher kommt der technischen Validierbarkeit eine besondere Bedeutung zu. Sowohl für OKSTRA als auch im IFC-Bereich gibt es verschiedene Prüf- und Validierungsmechanismen. Das Integrationskonzept kommt zu dem Ergebnis, dass ein mehrstufiges Prüfverfahren, das Schemakonformitäts-, Semantik- und fachlogische Prüfungen vorsieht, erforderlich ist.
3. Wie geht es weiter?
Die Harmonisierung von OKSTRA und IFC ist als langfristiger, schrittweiser Entwicklungsprozess angelegt. Die Integration der OKSTRA‑Semantik in IFC, die Konsolidierung der Fachbedeutungslisten sowie die Sicherstellung einer belastbaren technischen Validierbarkeit bilden dabei die zentralen Grundlagen, auf denen alle weiteren Entwicklungsschritte aufbauen.
Auch die strategische Weiterentwicklung von OKSTRA selbst ist noch zu klären, wobei sorgfältig zwischen den Szenarien „vollständiges Aufgehen in der IFC-Struktur“, „Weiterführung als nationaler Fachobjektkatalog“ und „hybrider Ansatz von OKSTRA und IFC“ abgewogen werden muss.
Um die offenen Fragen gezielt weiterzubearbeiten, sollen zeitnah weitere Forschungsprojekte initiiert werden. In diesen sollen die konzeptionellen Grundlagen vertieft und die nächsten Schritte für eine operative Umsetzung vorbereitet werden. Ziel bleibt weiterhin eine dauerhaft tragfähige, interoperable Datenbasis, die die fachlichen Anforderungen der Straßenbauverwaltungen ebenso berücksichtigt wie die technischen Rahmenbedingungen von BIM-Software, Fachinformationssystemen und internationalen Standards.
Bundesfernstraßen Digital dankt Fiene Cämmerer, FBA, für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Beitrags.
Im Gespräch
BIM in der Geotechnik: Status quo und Perspektiven für die Bundesfernstraßen
Gespräch mit Ina Hecht, Autobahn GmbH des Bundes, und Bo Lampe, DEGES
BIM in der Geotechnik macht den Untergrund durchgängig digital verfügbar und als 3D-Modell für die digitale Planung, den Bau und den Betrieb nutzbar. Beim Fachforum „BIM in der Geotechnik“ des Bundesministeriums für Verkehr am 9. Juni 2026 wurde deutlich: Für die Bundesfernstraßen liegen unterschiedliche Erfahrungen mit der Integration geotechnischer Daten in BIM-basierte Planungen vor. Nun geht es darum, projektspezifische Ansätze stärker zusammenzuführen und gemeinsame Grundlagen weiterzuentwickeln. Bundesfernstraßen Digital – Das Magazin greift zentrale Punkte aus der Diskussion auf und stellt die Perspektive der Bundesfernstraße in den Mittelpunkt, vertreten durch Ina Hecht, Autobahn GmbH des Bundes, und Bo Lampe, DEGES.
Das Magazin (M): Herr Lampe, Frau Hecht, wo steht BIM in der Geotechnik heute? Ist das Thema bereits im Regelprozess angekommen?
Bo Lampe (BL): Bei der DEGES setzen wir Baugrundmodelle bereits seit mehreren Jahren ein und beauftragen sie mit einem definierten Informationsgehalt. Sie dienen vor allem der Planung und der fachlichen Entscheidungsfindung. Dafür wurden eigene Standards entwickelt, etwa eine Modellierungsrichtlinie und ein Merkmalskatalog. In diesem Sinne ist BIM in der Geotechnik bei der DEGES Teil des Regelprozesses. Im Gesamtsystem Bundesfernstraße befinden wir uns aber noch in einer Phase zwischen Pilotierung und Harmonisierung – insbesondere, wenn es um Standards und die durchgängige Nutzung über alle Lebenszyklusphasen geht.
Ina Hecht (IH): Die bisherigen Erfahrungen zeigen ein gemischtes Bild. In vielen BIM-Pilotprojekten war die Geotechnik beteiligt, aber die Modellierung ist aufwändig und der Nutzen hängt stark vom jeweiligen Anwendungsfall ab. Sinnvoll ist sie beispielsweise für Kollisionsprüfungen, Massenermittlung oder Massenplanung. Weniger überzeugend ist der Aufwand, wenn ein Modell am Ende nur genutzt wird, um Schnitte darzustellen. Zwischenzeitlich hatte daher eine gewisse Ernüchterung eingesetzt, derzeit gewinnt die Diskussion jedoch wieder an Dynamik aufgrund aktueller Themen, wie beispielsweise Grundwassermodellierung.
M: Frau Hecht, Sie haben einmal gesagt: Geotechnik ist nicht konstruktiver Ingenieurbau. Warum ist die Modellierung des Baugrunds so anspruchsvoll – und wie sollte mit den dabei entstehenden Unsicherheiten umgegangen werden?
IH: Der Baugrund ist kein klar definiertes Bauteil. Gerade in frühen Planungsphasen ist er nur punktuell durch Aufschlüsse bekannt; dazwischen bleiben Unsicherheiten. Schichtverläufe lassen sich nicht einfach mathematisch verbinden, sondern beruhen auf fachlicher Interpretation, Erfahrung und lokalen Kenntnissen. Diese Unsicherheiten schon immer Teil geotechnischer Gutachten. Im digitalen Modell werden sie aber deutlicher sichtbar und müssen bewusst behandelt werden.
M: Herr Lampe, Sie haben unterschiedliche Definitionen und Standards angesprochen. Führt das in der Praxis zu Problemen?
BL: Die Herausforderung liegt darin, dass wir aktuell unterschiedliche organisationsspezifische Empfehlungen und Richtlinien haben, die in Teilen nicht deckungsgleich sind. Die DEGES hat für eigene Projekte praktikable Festlegungen getroffen. Wenn Daten aber zwischen Organisationen, Verkehrsträgern oder Projektphasen genutzt werden sollen, müssen diese Ansätze besser anschlussfähig werden. Die Autobahn GmbH des Bundes und die DEGES erarbeiten derzeit einen gemeinsamen Objektkatalog, der auch für das Fachmodell Baugrund Objekte und Merkmale als Standard setzt. Perspektivisch sollte dieser auch über die Bundesfernstraße hinaus anschlussfähig sein.
M: Wenn Sie beide vom heutigen Stand aus weiterdenken, was müsste als nächstes passieren, damit BIM in der Geotechnik den nächsten Reifegrad erreicht?
BL: Der nächste Schritt muss sein, die bestehenden organisationsspezifischen Ansätze zu vereinheitlichen. Es braucht standardisierte Modellierungsrichtlinien, gemeinsame Objekt- und Merkmalskataloge und aufeinander abgestimmte Prozesse. Entscheidend ist außerdem, dass Baugrunddaten über den gesamten Lebenszyklus hinweg genutzt und fortgeschrieben werden – von der Planung bis in den Betrieb. So wird der Baugrund vom projektspezifischen Gutachten zu einem gemeinsamen, wiederverwendbaren Datenbestand.
IH: Genau. Wir brauchen mehr Einheitlichkeit, etwa bei der Benennung und Definition von Homogenbereichen. Das ist wichtig, um über mehrere Projekte anhand der Leistungsverzeichnisse Einheitspreise generieren zu können und Erkenntnisse aus der Bauphase zurückzuführen. Wenn beispielsweise während des Bauens neue Baugrunderkenntnisse entstehen, sollten diese nicht verloren gehen, sondern strukturiert in Modelle oder Datenbanken zurückfließen.
M: Wenn Sie jeweils einen zentralen Hebel benennen dürften: Was müsste als Nächstes passieren, um die Integration geotechnischer Modelle in BIM voranzutreiben ?
IH: Der wichtigste Hebel ist die Verbindung von Standardisierung und geotechnischer Fachrealität.
Dabei müssen Regelwerke und Modellierungsansätze berücksichtigen, dass Annahmen, Unsicherheiten und Interpretationen Teil der geotechnischen Arbeit sind. Modelle dürfen keine Scheingenauigkeit erzeugen, sondern müssen Annahmen, Unsicherheiten und Erkenntnisse aus der Bauphase nachvollziehbar abbilden. Dafür braucht es klarere Grundlagen, bessere Datenstrukturen und eine systematische Rückführung von Baugrunderkenntnissen. Auf jeden Fall sollten sich die Verkehrsträger, die Fachgesellschaften und die Bauindustrie auf Fach- und Arbeitsebene zusammensetzen, um eine einheitliche Sprache zu sprechen und eine gangbare Lösung für die Schnittstellen zu finden.
BL: Dem schließe ich mich direkt an. Ein dauerhaftes, fachlich starkes Austauschformat für BIM in der Geotechnik wäre ein wichtiger Hebel, um die vorhandenen Ansätze aus Projekten, Organisationen und Fachgesellschaften zusammenzuführen und in bundesweit tragfähige Grundlagen zu überführen. Dafür braucht es Geotechnik, BIM, Verwaltung, Forschung und Praxis an einem Tisch.
M: Frau Hecht, Herr Lampe, vielen Dank für das Gespräch.